Льюїс Хемілтон був покараний за те, що втрутився в Ліама Лоусона під час другої практики FP2 у четвер, але на цьому проблеми не закінчилися. Ще до того, як хоч один автомобіль сів за кермо на трасі Baku City Circuit, висловлювалися занепокоєння, що автомобілі, які рухаються повільно, щоб відновити або заощадити електроенергію за останнім поворотом, можуть […]
Льюїс Хемілтон був покараний за те, що втрутився в Ліама Лоусона під час другої практики FP2 у четвер, але на цьому проблеми не закінчилися.
Ще до того, як хоч один автомобіль сів за кермо на трасі Baku City Circuit, висловлювалися занепокоєння, що автомобілі, які рухаються повільно, щоб відновити або заощадити електроенергію за останнім поворотом, можуть становити небезпеку для автомобілів, які роблять кола з поштовхом.
У попередні роки навіть автомобілі, які не намагалися зафіксувати кола, проходили повороти 16-19, лівий поворот, що веде до головної прямої та двох поворотів, на значній швидкості. Однак необхідність економити потужність для прямих означає, що існує величезна різниця у швидкості між тими, хто проходить через цю ділянку, і тими, хто намагається відкрити повне коло.
Аварія Hamilton-Lawson була типовим прикладом того, чим хвилювалися водії. Хемілтон був у нього на колінах, і його попередили, що Лоусон наближається до нього на колінах. Гамільтон вважав, що має хороший запас, але був введений в оману, оскільки в нинішньому поколінні автомобілів кількість доступного електричного прискорення контролюється програмним забезпеченням.
У цьому випадку водій не може керувати повною потужністю, поки автомобіль не досягне заздалегідь визначеної точки на головній прямій. Інакше батарея почне розряджатися та надто швидко увійде у фазу «зниження», зменшуючи максимальну швидкість.
«Я бачив його, я думав, що розрив був достатнім, я був на повному газі», – сказав Хемілтон після FP2. «Буквально, як коли я зайшов, [Turn] Моя машина померла 18 числа. Розрив значно скоротився, і це може статися з кожним. »
Потрібно економити заряд батареї на довгих прямих, що робить повороти попереду потенційно небезпечними.
Фото: Сем Бегналл / Саттон Іміджес через Getty Images
Лоусон, якому довелося повернути, щоб уникнути повільного Ferrari, закричав у радіо: «Боже мій, це так небезпечно», — поскаржився він.
Коли адреналін спав, Лоусон погодився з Хемілтоном.
«Коли ви насправді подивіться на це, ви мало що можете зробити», — сказав він. «Льюїс виходить. [Turn] На повному газі під номером 16 він випереджав мене на дві-три секунди, що зазвичай було б непоганим, але різниця у швидкості була занадто великою. Він нічого не розгортає, я все розгортаю, а у вас різниця в швидкості 60, 70, 80 км/год, це жах.
«Проблема полягає в тому, що якщо він з’їжджає з траси до 18:00 і сповільнюється, якщо позаду мене є інша машина, різниця в швидкості буде величезною. Тож це те, що нам доведеться розглянути ввечері».
«Якщо ми можемо щось зробити, то, чесно кажучи, це має бути до 16:00, тому що як тільки ви виходите з-за рогу, ви викладаєтеся на повну».
Напередодні вихідних директор перегонів Луїс Маркес виклав чіткі вказівки в регулярному інформаційному документі про те, як пілоти повинні підходити до цієї ділянки.
«Транспортні засоби, що перебувають на перекритті або повільному колі, повинні залишатися на лівому краю (тобто не «офлайн» у центрі дистанції) від виїзду T16 до в’їзду T18», – йдеться в примітках до змагань.
Водіям на їхніх виїздах буде наказано залишатися на «крайньому лівому» боці траси, починаючи з повороту 16 і далі.
Фото: Сем Бегналл / Саттон Іміджес через Getty Images
«Ми вважаємо, що команди/водії можуть і повинні впоратися з дорожнім проміжком перед T18 (їдучи настільки повільно, наскільки це необхідно крайнім лівим краєм), щоб гарантувати, що вони можуть проїхати між вершиною T18 і T19, не перешкоджаючи наближаючимся транспортним засобам, які намагаються встановити конкурентоспроможний час кола».
«Автомобілі, які їдуть за межами або повільним колом, повинні залишатися «надзвичайно» праворуч від виїзду T19, доки не досягнуть відповідної швидкості для початку наступного кола».
Однією з причин, чому Гамільтона було покарано після інциденту FP2, було те, що він не дотримувався інструкцій залишатися крайнім лівим боком. Однак він відчув, що потрібне краще рішення, можливо, щоб дозволити водієві використовувати більше енергії через цю ділянку.
«Ми поговоримо про це на брифінгу для водіїв і про те, що ми можемо з цим зробити», — сказав він.
«Усе, що їм потрібно зробити, це одне коло, і коли ми робимо коло штовханням, ми отримуємо найбільшу потужність від останнього повороту. Коли ми проходимо коло 19». [the final kink before the straight section]коли ви скинете його, він матиме трохи більше потужності, ніж інші автомобілі.
«Ніхто не повинен спізнюватися 18-го і 19-го числа. Навіть якщо ви їдете повільне коло, ви повинні пробігти 18-е і 19-те якомога швидше. Це означає, що ніхто не повинен запізнюватися на цій ділянці».
Autosport розуміє, що це питання фактично обговорювалося на брифінгу пілотів у четвер увечері, але зрештою команди наклали вето. Цей сценарій подібний до вихідного дня відкриття Гран-прі Австралії. Поворот 9 на трасі Альберт-Парк був описаний водіями як «нерівний» відповідно до нових технічних правил, оскільки він знаходився в кінці однієї з п’яти зон прямолінійного режиму (SLM), де розгортається активна аеродинаміка автомобіля.
Напередодні FP3 FIA оголосила, що видалить свою зону SLM, але негативна реакція команд призвела до повернення до початкового формату. Там, як і в Азербайджані цими вихідними, обґрунтування було зрозуміло як технічне та продуктивне. Видалення зони SLM означає скасування всієї роботи, виконаної вашою командою для планування управління енергією.
Таким чином, оригінальна інструкція директора перегонів «їздити ліворуч» буде застосована до FP3 і кваліфікації в Баку.
Ми хотіли б почути ваші думки.
Скажіть, будь ласка, чого ви очікуєте від нас у майбутньому.
Будь ласка, допоможіть нам з опитуванням
– Команда Autosport.com
